22日“無車日”活動當天，建設部官員表示，“無車日”只是一天的事情，直接的作用并不是很大，但標志性意義很大，影響的是今后一段時期。

對于解決城市交通擁堵問題，要從根本上解決就必須轉(zhuǎn)變城市發(fā)展政策，引導出行方式的轉(zhuǎn)變，讓大部分人能夠首選公共交通和綠色交通工具，出行結構調(diào)整了，整個城市才能更加暢通。

昨天，記者采訪了一些交通問題專家和普通市民，讓他們談談對公交先行的思考。

路權分配： 確保高效移動

昨天，正在北京參加交通會議的全國人大代表、南京交通規(guī)劃研究所所長楊濤，利用午休時間，接受了本報記者的采訪，談了他的觀點。

從推動我國汽車工業(yè)的發(fā)展來看，鼓勵私人購買小汽車沒錯。但另一方面，我國城市人口密集，道路建設遠遠跟不上小汽車發(fā)展速度，因此，對小汽車發(fā)展必須慎重。

從小汽車十分普及的發(fā)達國家做法來看，大城市交通還是依賴以快速軌道交通為骨干的公共交通，小汽車只是輔助性出行工具。

目前我國私家車進入爆發(fā)性階段，公務車也日漸增多。無論公務車或私家車，時空占有、污染排放、能源消耗是一樣的。那么，在這種情況下政府出臺的政策應該帶有公平性。但因為公務車是公共財政支出，對它的限制采取收費辦法是很難有效果的，只有采取其他更為有效措施，一是推行公務車改革，二是減少公務車配備，鼓勵公務員乘公交車。

開征燃油稅也是一種經(jīng)濟杠桿，目前呼聲很大?，F(xiàn)在的做法是，一次性繳納公路養(yǎng)護管理費，交完后再沒其他約束，這隱含鼓勵多用車。而如果燃油稅出臺以后，多用車就多交稅，直接影響用車成本。

用技術手段對小汽車進行限制，也能行之有效。技術手段一：停車位的配置標準，實行區(qū)域差別化，對中心區(qū)繁忙敏感地段可以通過控制停車位來影響動態(tài)交通，減少小汽車數(shù)量。這種做法在歐洲很普遍。技術手段二：在路權分配上給予大眾交通、綠色交通更多優(yōu)先權。路權的分配，根本的理念就是確保人和物的安全和高效移動。除了強調(diào)公交車的路權，還要強調(diào)通過道路設計、建設和管理的優(yōu)化，保障行人的通行權。

制度配合： 降低出行成本

日前，建設部城建司副司長王鳳武表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如減少停車場地、提高收費標準等。就此觀點，本報記者請上海華東理工大學公共關系研究所所長葉海平教授發(fā)表看法。

與其號召市民公交出行，倒不如“降低出行成本”，引導市民主動乘公交。在目前情況下，大運量、快速城市公交系統(tǒng)建設滯后，公交系統(tǒng)還難以全部滿足市民便捷出行需求，大城市的交通供需矛盾仍突出。在我國一些城市，市民之所以選擇以私家車出行，其實也是面對這種供需矛盾的無奈之舉。

事實上就目前而言，收入有限的普通市民養(yǎng)一輛私家車，已經(jīng)有不小的負擔。如果有便捷的城市公交供他們乘用，他們平時上下班出行，應該也會選擇廉價的公交，而不愿為油價上漲、停車難徒增煩惱。

倡導大家在“無車日”放棄開車，鼓勵更多的綠色出行，需要相應的制度配合。如果能夠讓老百姓在“無車日”享受到足夠的綠色出行實惠，那么，“無車日”的意義就有了說服力，“無車日”的推行也就容易得多。國外的做法可借鑒，在比利時首都布魯塞爾，政府規(guī)定“無車日”這天公共交通一律免票。國內(nèi)還沒有一個城市有這樣的承諾。

降低出行成本還體現(xiàn)在時間和空間優(yōu)先。要給予公共交通優(yōu)先行駛的特權，提高速度，節(jié)省運行時間，提高運輸效率，達到吸引乘客的目的。

一帖良方： 收“交通擁堵費”

近日杭州和深圳分別傳出消息，兩個城市將部分收取“交通擁堵費”。這是否可以成為我們解決交通擁堵問題的良方呢？上海公興搬場民工黨支部書記曹登虎、上海拯救汽車服務有限公司總經(jīng)理許基山等直抒己見。

“無車日”市民可感受道路的暢通、清靜。但值得我們深思的是，“無車日”對于解決城市交通擁堵問題而言，只能算治標，并不治本，市民仍然要面對“364天堵車，人人堵心”的煩惱。因此，如何治堵成為“無車日”之后，應該認真思考和面對的問題。

城市交通領域有一個稱之為“亞當斯定律”：由于道路面積的增加，交通堵塞暫時有所緩解，但正因為這里交通暢通，就引來了更多的車輛，這叫做“誘增交通量”。時隔不久，新拓寬的馬路又日趨擁擠。

我國解決城市交通擁堵多年來形成兩個定式：一是交通的主要問題等于機動車擁堵；二是緩解交通擁堵的對策等于多修路?！皝啴斔苟伞苯沂?，光靠道路擴張并不能解決交通問題，馬路修得越多越寬，對私人小汽車的吸引就越大，于是造成車流量的迅速增加，引發(fā)新一輪的交通擁堵，然后不得不一次又一次擴建道路。

解決城市交通擁堵，明智之舉是將有限的道路資源優(yōu)先分配給最有效的交通方式———能夠最大容量為人們出行提供服務的公共交通。因此，在非周末時間對進入市區(qū)中心地段的小汽車收取“交通擁堵費”，使城市道路資源更多地讓位于公共交通，無疑是一種有益的嘗試。

對私家車收取交通擁堵費最早的是新加坡，1975年就開始在市中心6平方公里設立控制區(qū)域，除公交車輛外，進入收費區(qū)的車輛每天收費3新元。近日，我國杭州、深圳的“交通擁堵費”征收方案已經(jīng)或即將進入公示期，值得關注。

　　公交優(yōu)先： 人本 + 細節(jié)

　　杭州文化交流雜志副總編輯姚振發(fā)、上海公交職工羅建國等呼吁：鼓勵市民采取綠色交通方式出行，政府要提供充足和優(yōu)質(zhì)的公共交通，實行低票價政策。

　　要真正確立“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略，樹立“以人為本”的交通觀念尤為重要。要鼓勵市民采取綠色交通方式出行，首先要提供充足和優(yōu)質(zhì)的公共交通。但現(xiàn)實情況是，很多城市道路的建設和規(guī)劃都暗含著小汽車優(yōu)先的原則。據(jù)統(tǒng)計，我國大中城市交通中，公交出行只占總量的10％至25％，而發(fā)達國家為40％至60％。如此匱乏的公共交通資源，顯然無法滿足城市不斷擴張和居民出行增加的需求。

　　城市公共交通應建立健全投入、補貼和補償機制，統(tǒng)籌安排，重點扶持。城市公共交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要載體，必須實行低票價政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。

　　以人為本，還應體現(xiàn)在公共交通設施設計和管理的細節(jié)上。近幾年，不少大城市相繼建成地鐵、輕軌等新型公共交通設施，極大便利了市民出行，卻因站點設置等細節(jié)上的一些不當，讓方便打了折扣。比如，一些地方的換乘通道步行長達十來分鐘，成了“地鐵族”的心頭之憾。在香港，地鐵換乘只須挪幾步，到對面站臺即可。有關方面要用類似的人性化設計，來增加公共交通的魅力。